Archiv: Zukunftsstadt Ulm

wie könnte das Ihrer Meinung nach realisierbar sein?
Bitte bedenken, es gibt fest Linien. Gäbe es die nicht, so würde die Akzeptanz des ÖPNV sinken. Die Linie 1 hat doch 3 Verstärkerfahrten gegen 13 Uhr in Richtung HBF. Früher gab es nicht mal die und auch nicht weniger Schüler und es hat funktioniert. Und wir sind nicht erst durch die ganze Stadt gelaufen....

Mit der neuen Linie 7 wird voraussichtlich der Bus stärker zwischen ZUP und HBF ausgelastet sein, da der Zustieg von Wiley über Vorfeld bis ZUP größer sein wird als auf der bisherigen Linie bis ZUP.
Aber in der Tat sind die Regionalbuslinien zu vielen Zeiten sehr leer auf dieser Strecke. HIer gäbe es großes Kosteneinsparpotential auf der Verbindung ZUP - HBF

Wenn Sie die Merkmale Ihres links mal durchgehen, werden Sie feststellen, daß doch schon einiges vorhanden ist und manches aufgrund Kosten nicht realisierbar ist.
Im Detail:
1.) vom restlichen Verkehr abgetrennte, gesonderte Busspuren (diese können abschnittsweise auch als Hochstraßen oder im Tunnel ausgeführt sein).
-> Hochstraßen: Wie sieht dann das Stadtbild aus? Mit Sicherheit keine Akzeptanz der Bürger.
-> Tunnel: Kosten immens hoch. Nicht bezahlbar.
2.) Gelenkbusse mit einer großen Zahl von Türen zum schnelleren Fahrgastwechsel
-> Die neuen Gelenkbusse der SWU sind bereits 4-türig und nur solche werden noch beschafft. Derzeit sind es bereits 19 Busse. Die SWU ist somit fortschrittlich. (link: https://www.swu.de/privatkunden/swu-nahverkehr/fuhrpark/busse.html )
3.) einen dichten Fahrplantakt mit Fahrzeugabständen von wenigen Minuten den ganzen Tag über
-> Sehr hohe Kosten, die Akzeptanz würde steigen, aber die Differenz Kosten und Einnahmen würde zum negativen hin sich verändern.
4.) Ticketverkauf außerhalb des Fahrzeugs bereits an den Haltestellen
-> findet bereits statt an den hochfrequentierten Haltestellen um die Haltezeit zu verringern und somit die Fahrzeit zu verkürzen.
5.) Haltestellenanlagen mit niveaugleichem Einstieg in die Busse (Niederflurfahrzeuge oder Hochflureinstiege)
-> Es werden immer mehr Haltestellen behinderten gerecht umgebaut, dies ist von der EU gefordert. Dies findet auch statt. Es gibt ein Haltestellenkomzept beider Städte dazu.
-> Die SWU haben nur Niederflurbusse.
-> Leider gibt es immer noch Busse anderer Lizenznehmer / -Unterlinzenznehmer, die keinen Niederflurbus einsetzen. Hierraus muß eine Forderung seitens des Bedarfsträgers des ÖPNV in die Konzessionsauschreibung gesetzt werden, daß der Verkehr nur ausschließlich mit NIederflurbussen durchgeführt werden darf. Dann läuft das fast von allein.
-> Des weiteren haben z. B. die SWU-Busse noch zusätzlich das kneeling-System, d. h. der Fahrer kann die Türseite absenken um Höhenunterschiede auszugleichen. Dies wird auch i.d.R. bei Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen dann gemacht, wenn entsprechende Zu- oder Ausstiege es an noch nicht behindertengerecht umgebauten Haltestellen erforderlich machen. Wobei jeder Einsatz des kneeling auch eine Verzögerung der Abfahrt bedeutet.
6.) Ampelvorrangschaltungen bzw. Voranmeldung an Ampelanlagen (LSA-Bevorrechtigung)
-> Wird von der Stadt Ulm im Vergleich zu anderen Städten gut umgesetzt, könnte auch noch besser sein, jedoch sind hier gesetzliche Grenzen gesetzt.
-> Stadt Neu-Ulm hinkt hier dagegen nach, es ist zwar auch das System in Verwendung, jedoch nicht ganz so schnelle Vorrangschaltung wie in Ulm.
7.) speziell gegenüber dem Individualverkehr abgesicherte Kreuzungsbereiche und Straßeneinmündungen (Busschleusen)
-> Busschleuse gibt es in Ulm: z. B. an der Haltestelle Congress Centrum, Es würde sicherlich an anderen Stellen im Liniennetz auch Sinn machen. In Neu-Ulm ist mir nichts bekannt.
8.) Elektronische Fahrtsteuerungseinrichtungen für einen höheren Reisekomfort
-> dies erfordert separate Busspuren, die nicht überall realisierbar sind. Zudem sind solche Busspuren breiter als normale Busspuren.
9.) im Innenstadtbereich eigene Busstraßen, die möglichst direkt durch die Einkaufsbereiche führen
-> Macht dies wirklich für Ulm und Neu-Ulm Sinn? Zumal dies in Ulm ja nur die Hirschstraße war. Die Geschwindigkeit wäre dann Schrittgeschwindigkeit und somit längere Fahrzeiten, die keine Akzeptanz finden. Des weiteren kein bequemes Einkaufsgefühl, der Handel in dieser Straße würde ehr nicht begeistert sein.

und warum kann sich der Bürger nicht der Taktzeit anpassen?
Sie können doch selber Bestimmen, wann Sie das Restaurant verlassen.
Viele reden nach Theater, Kino, Veranstaltungen sowieso noch mit anderen, damit ist man doch auch in der Lage, dies zu steuern und bequem ohne langes Warten an der Haltestelle zu sein.
Letztendlich ist es doch eine Frage der Kosten und der Einnahmen. Die Differenz darf dabei nicht ungünstiger werden, sonst steigen die Preis und Sie erreichen genau das Gegenteil.

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Für die Linien 1,2,4,5 ist ab 05:30 ein 15-Minuten-Takt vorgesehen. Dies ist eine Halbierung des bisherigen taktes für die Linie 5 an beiden Enden der Linie.

Betrachtung derzeitiger Linienast Ludwigsfeld:
Derzeit ist es ein 30-Minuten-Takt am Sonnstag/Feiertag und zukünftig zum größten Teil ein Halbierung auf 15-Minuten-Takt. Ist das nicht ausreichend?
Am Samstag zum größten Teil eine Reduzierung von 20 auf 15-Minuten-Takt.
Ich bin über die Planung darüber positiv erstaunt.
Bei einem 10-Minuten-Takt wäre dies wirtschaftlich mit Sicherheit nicht vertretbar.
Siehe Taktzeiten mit anderen Stadtgebieten hier: /sites/default/files/16-11-10_nvp_taktzei...

siehe hier: /sites/default/files/16-11-10_nvp_taktzei...

eine noch längere Fahrzeit erhält und dann für andere Stadtteile uninteressant wird? Ist einmal umsteigen zuviel verlangt? Ich denke nein.
Sie müssen immer bedenken, wo die Hauptströme der Fahrgäste langwollen, und da ist diese von Ihnen geschilderte Richtung mit Sicherheit nicht dabei. Wissen Sie, wieviele Fahrgäste der Bahn morgens auf die Straßenbahnen und Busse umsteigen, und wieviele davon auf den Eselberg wollen, da macht Ihr Vorschlag keinen Sinn, zumal diese bnusse dann mit sicherheit nicht voll sind und an anderer Stelle diese Kapazität dann fehlt.

Es gabe mal die Linie N5 die mangels Frequentierung auf RufTaxi ab ZUP umgestellt wurde. Dazu muß man die N6 bis ZUP nutzen und 30 min vorher das Taxi bei der SWU ordern.
Was mich stutzig macht ist, daß in der Übersichtskarte keine N6 mehr auftauscht..... Korrekt oder Fehler ????????

Zu bestimmten Zeit gibt es die Anschlußgarantie, sehr früh morgens und spät abends, nämlich dann, wenn alles im 30-Min-Takt unterwegs ist.
Dann wartet die 1 auf die 5 und umgekehrt. Die Anschlußgarantiehaltestellen und Verbindungen sind in den Pocketfahrplänen markiert und somit bekannt.

Erst im 30-Min-Takt gibt es die Anschlußgarantie mit der ggf. notwendigen Wartezeit.
Ein paar Minuten ist doch gar nichts, wenn der Fahrgast wegen des verpaßten geplanten Umstieges fast eine halbe Stunde dann warten muß.
Die Attraktivität wird bei den langen Taktzeiten mit dr Anschlußgarantie wesentlich erhöht. Es ist somit die Verbindung 100% planbar.

werden sie feststellen, daß vereinzelt mal mit schnellerer Geschwindigkeit geplant wurde.
Sollte deutlich zu früh an Haltestellen abgefahren werden, so ist das natürlich nicht akzeptierbar.
Bei Ihrer Argumentation mit dem Eselsberg und zeitlich versetzt dürfen Sie nicht nur die Strecke HBF - Eselsberg alleine betrachten. Dies führt zu einer Fehleinschätzung, da Sie immer die Gesamtheit betrachten müssen. Viele wollen auch von einem Statdteil zum anderen Stadtteil. und steigen am HBF oder Ehinger Tor um. Wenn jetzt ein 30-Minuten-Takt gefahren wird, muß der Fahrgast 15 min warten und seine Reisezeit verlängert sich um 15 min. Das hat zur Folge, daß wir bei manchen Verbindungen heute schon 45 min unterwegs sind im 30-Minuten-Takt und 60 min unterwegs wären. Die wäre eine Fahrzeitverlängerung um 33,3%. Dies würde ein Aufschrei zurecht geben. Die Stärke des Netzes ist vor allem die tolle hervorrangende Anschlußgarantie, die von den Fahrgästen geschätzt wird. Da nimmt man sehr gerne Inkauf, wenn sich da mal 5 Minuten Verspätung ergeben sollten. Darüber haben sich die Fahrgäste bisher noch nicht beschwert. Mann regt sich viel mehr auf, daß man beim Umsteigen so lange Warten muß, weil es im Fahrplan so steht.

Begründung:
In dem Plannetz sind betimmte Haltestellen als wichtige Umsteige-Haltestellen mit Anschlußgarantie im 30-Minuten-Takt geplant. Man soll von einem Ende ans andere ende der Stadt innerhalb der 60 min kommen, nur solange gitl die Einzelfahrkarte.
Mit einer Direktanbindung vom Eselsberg zum Ehinger Tor und dabei icht über HBF nehmen Sie eine wichtige Umsteigerelation weg und erreichen damit, daß man dann nicht mehr innerhalb der 60 min dies schafft.
Beispiel zur Verdeutlichung: Sie steigen an einer Haltestelle der Linie 5 ein, an der keine andere Linie hält, und wollen zum HBF. Die Linie ist später unterwegs als Linie 2 und 6, wenn letztere in die Anschlußgarantie am HBF eingebunden wird. Sie haben dann nicht mehr die Chance in alle anderen Richtungen der Städte Ulm / Neu-Ulm innerhalb der 60 min zu gelangen.

Ein anderer Aspekt ist da viel gravierender: In den Hauptverkehrszeiten nehmen Sie die Möglichkeit den Pendlern vom HBF auf den Eselsberg und zurück zu kommen. Die restlich verbliebenen Linien können dann nicht mehr alle Fahrgäste mitnehmen. Eine mögliche Argumentation über Ehinger Tor und dort umzusteigen ist fern ab der Realität, da zwischen HBF / Ehinger Tor dafür keine ausreichenden Kapazitäten zur Verfrügung stehen. Es kommt zusätzlich zu deutlich längeren Fahrzeiten.

Mit dem Vorschlag direkt auf Ehinger Tor haben nur wenige einen Vorteil, aber sehr viele einen Nachteil, der auch noch zusätzliche andere Kapazitätsprobleme bringt. Man könnte jetzt argumentieren, daß man zusätzliche Busse einsetzen könnte. Ja, das wäre möglich, aber ist absurd und kostet unnötigerweise sehr viel Geld mehr.